A capital mais verde do Brasil

João Pessoa é considerada a cidade "Mais Verde do Brasil" com mais de sete km² de floresta, é a área Mais Verde das Américas com um média de 54,7 árvores por habitante.

A cidade é também notável pelo clima agradável, pela beleza de suas praias e especialmente pelos belos e vários monumentos de arquitetura e arte barroca, muito bem conservados.

O pessoense aprendeu a preservar a natureza e a plantar árvores, o que transformou a cidade num vasto tapete verde. Como se não bastassem suas ruas e bairros arborizados João Pessoa possui, dentro da cidade, duas reservas de Mata Atlântica que funcionam como um verdadeiro pulmão fornecendo o oxigênio necessário e impedindo o avanço da poluição.

A primeira delas fica no bairro central do Róger, o Parque Arruda Câmara, ou a "Bica", como é popularmente conhecida, devido à presença da Fonte Tambiá no local. Um misto de jardim zoológico e reserva florestal, a Bica possui exemplares raros de nossa fauna e flora e animais exóticos de outros continentes, e o bucolismo de sua paisagem a transforma em um ponto turístico.

A outra reserva florestal, Mata do Buraquinho, recentemente parte dela foi transformada em Jardim Botânico. Com cerca de 515 hectares de mata virgem, cortada por riachos e fontes naturais. A Mata do Buraquinho é um verdadeiro tesouro para João Pessoa, enriquecendo seu ar e mantendo sua temperatura em níveis agradáveis, mesmo no verão. A mata é totalmente preservada e cercada para evitar sua depredação e serve como local de estudo para pesquisadores que se preocupam com a preservação da qualidade do meio ambiente.

Fonte: http://www.rankbrasil.com.br/ - 20/12/2006/ Revisão: - Raquel Susin - 08/10/2007

Árvores da Avenida Rio Branco

A foto ao lado é de autoria do Cesar Valente, e foi copiada dos seu blog deolhonacapital.blogspot.com. Como passo todos os dias por este pedaço da Avenida Rio Branco em Florianópolis, me agride a conciência ver o tratamento dado pela CELESC a estas árvores.

A Rio Branco é uma das poucas vias em Florianópolis que são arborizadas e não merecia este tratamento por parte das "autoridades". Trata-se do mais completo desleixo e desrespeito por nossa cidade e por estas árvores quase centenárias. A Prefeitura, mais especificamente a FLORAM, deveria impedir que a CELESC executasse este tipo de poda, se é que se pode chamar de poda.

A Prefeitura arrecada a Contribuição para o Custeio do Serviço de Iluminação Pública (Cosip) que para o uso residencial varia de R$ 0,66 a R$ 33,49 de acordo com o consumo por economia, cuja finalidade é custear a manutenção dos serviços de iluminação pública. Procurei no site da Prefeitura o valor mensal arrecadado e não encontrei descriminado. Mas descobri que esta receita não é administrada pela Secretaria da Receita e sim pela Secretaria do Gabinete do Prefeito. Um pouco estranho não.

Bom, estou fugindo um pouco do foco do post, então voltemos ao tema. Eu queria chegar aqui. A Prefeitura tem uma fonte de recursos que pode financiar a colocação de cabeamento subterrâneo nas vias que têm árvores nas calçadas e evitar este atentado às árvores.

O custo do transporte individual

A dependência ou opção pelo transporte individual tem levado as administrações públicas a praticarem elevados investimentos em obras como estradas, vias expressas, obras de arte e estacionamentos. Ao mesmo tempo se tem percebido que nunca há suficiente capacidade viária para receber o tráfego automobilístico gerado. Estes gastos públicos de construção e manutenção do sistema viário são na verdade um subsídio “escondido” aos proprietários de automóveis, valores estes que se pudessem ser somados extrapolariam em muito os valores concedidos a título de subsídio ao transporte coletivo.

Considerando-se o aspecto da destinação do solo urbano ocupado por ruas e avenidas, observa-se, que o destino desta parcela do solo também é injustamente dividida entre veículos individuais e ônibus. Em recente pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), aplicada em 27 corredores urbanos em 11 municípios, verificou-se que 24,6% das vias públicas eram ocupados por ônibus que transportavam 68,7% dos usuários. Por outro lado os veículos individuais comprometiam 58,3% da via pública, transportando apenas 20,5% das pessoas.

Outros custos, de valores expressivos, mas não tão fáceis de mensurar, como a poluição, o dano ambiental, o custo dos acidentes e o tempo de congestionamentos, são arcados por todos, proprietários ou não de veículos. No entanto, todos estes custos não são imputados aos veículos, são subsidiados pelo estado. Em pesquisa realizada nos EUA, verificou-se que 32% dos custos ligados ao automóvel seriam externos, os referidos acima, 24% seriam internos, mas fixos (impostos, preço do automóvel, etc), e 44 % seriam internos e variáveis (combustível, manutenção, etc). Como os proprietários de automóveis só arcam diretamente com os custos internos (2/3), o 1/3 restante dos custos seriam fornecidos pelo estado.

Desta forma, uma mudança de paradigma da sociedade é exigida para acabar com esta injusta divisão dos custos do automóvel, cuja maior parcela tem recaído nas faixas mais pobres da população. O que se deseja é que o planejamento público dos transportes tenha como fim o acesso da maioria das pessoas a um sistema de transporte de qualidade e tarifariamente justo, levando em conta os “subsídios” há tanto tempo aplicados aos veículos particulares.

Mudança de paradigma

A lentidão nos deslocamentos, a dificuldade para estacionar um veículo, juntamente com os constantes engarrafamentos nos horários de rush em alguns gargalos, são alertas para um problema cuja solução passa por uma mudança de paradigma da sociedade e do governo. A causa destes problemas é o excessivo número de automóveis em circulação nas grandes cidades. Dentre as razões para isto estão: a facilidade para aquisição de um automóvel, as deficiências do transporte coletivo e o fetiche. O fetiche da mercadoria, postulado por Marx, refere-se à fantasia ou simbolismo de uma mercadoria e não seu valor de uso, ou seja, ter um carro é sinal de status, muito embora a sua utilidade seja discutível para a maioria dos proprietários. Por exemplo, lembra Ladislau Dowbor, professor da PUC-SP, “fazemos uma média de 14km/h em automóveis projetados para andar a 160 km/h. É a mesma velocidade das carroças do início do século passado – mais devagar que as bicicletas”. Pelo lado do governo, os investimentos na malha viária incentivam o uso do transporte individual, pois aumentam a velocidade média dos automóveis, mas diminuem a velocidade dos ônibus pelo aumento do número de automóveis. Para Dowbor, “quanto mais o transporte coletivo anda devagar, mais gente opta pelo transporte individual, é um ciclo vicioso que paralisa a cidade”. O governo tem agido sob a pressão invisível do mercado e das empresas (montadoras, empreiteiras, transporte, etc), em favor do transporte individual, quando faz elevados, pavimenta ruas e abre vias expressas. Isto porque, segundo Dowbor um carro transporta na cidade, em média, pouco mais de uma pessoa, de modo que uma faixa de avenida por onde circulam carros leva três mil pessoas em uma hora. Já uma faixa de ônibus, leva de 20 a 25 mil pessoas nesse mesmo período. A solução física tem limites, as ruas não podem mais ser alargadas, já estamos invadindo o mar, o subsolo (túneis) e o ar (elevados). A solução passa por uma mudança de paradigma, ou seja, trocar a procura de soluções para os carros por investimentos pesados no transporte para todos, o transporte coletivo.